OsloMet-forsker Camilla Mevik har forsket på sjøfolkenes usynlige arbeidsliv.
– Arbeidet på sjøen er i stor grad usynlig for de fleste av oss. Vi merker det først når det ikke fungerer, slik som da lasteskipet Evergreen grunnstøtte i Suezkanalen og stanset all trafikk gjennom en av verdens viktigste transportårer, sier Camilla Mevik.
Forskeren tilbrakte sju måneder på lasteskipet Pacific, der hun arbeidet side om side med sjøfolkene om bord og gjorde feltarbeid til doktoravhandlingen sin.
Shipping er ryggraden til global økonomi
Hun mener det maritime livet er lite forsket på, trass i den avgjørende rollen det spiller for verdenshandelen.
– Shipping er ryggraden til global økonomi. Dersom verdens sjøfolk bestemmer seg for å ikke gå på jobb så brekker man ryggen på hele det økonomiske systemet, sier Mevik.
Ved å tilbringe en lang periode på ett og samme skip har hun fått et unikt innblikk i arbeidslivet til sjøs.
Forsker Camilla Mevik Foto: Sonja Balci/OsloMet
Hverdagen på et lasteskip: Hver dag er mandag
På et lasteskip er mannskapet bokstavelig talt i samme båt i måneder i strekk. Hvordan er hverdagen når både jobb og fritid er bundet til samme fysiske sted?
– Arbeidet til sjøs er utrolig standardisert og regulert. Hver dag er mandag, og de samme oppgavene gjentas igjen og igjen. I prinsippet er du også tilgjengelig 24 timer i døgnet, sier Mevik.
Hver dag på skipet begynte med frokost klokka sju, før et morgenmøte der dagens oppgaver ble fordelt. Klokka åtte var første arbeidsøkt i gang. Sammen med resten av mannskapet gjorde forskeren vedlikeholdsarbeid, skrubbet dekk, kjørte vinsj eller arbeidet i maskinrommet. Utover dagen fulgte flere faste arbeidsøkter, bare avbrutt av måltider og en times hvile etter lunsj.
Shipping er ryggraden til global økonomi. Dersom verdens sjøfolk bestemmer seg for å ikke gå på jobb så brekker man ryggen på hele det økonomiske systemet.– Camilla Mevik
– For mannskapet er arbeidet for det meste fysisk og manuelt. Vi var mye rundt ekvator, så det var ganske tøft arbeid med utrolig høye temperaturer.
– Det er ikke uten grunn at skip har blitt sammenlignet med et flytende fengsel. Et viktig poeng er at det også er mange likheter mellom denne typen arbeid og annet logistikkarbeid, for eksempel i store fabrikker og hos virksomheter som Amazon, sier forskeren.
Overraskende lite konflikt
Noe av det som overrasket Mevik mest, var fraværet av konflikt og uenigheter om bord. Hun tror årsaken til det er at arbeidet dominerer hele tilværelsen til sjøs.
– Livet om bord er preget av en felles forståelse av at det viktigste er å få jobben gjort. De ansatte legger på en måte seg selv igjen i døra. En jeg intervjuet i et tidligere prosjekt sammenlignet det å være sjømann med å ha en bryter i seg som skrus på når man mønstrer på, og skrus av når man reiser hjem, sier hun.
Også de strenge kravene til dokumentasjon, prosedyrer og protokoller for hvordan arbeidet skal utføres, bidrar til at det i liten grad oppstår konflikter, tror Mevik.
Oppgavene ingen tar ansvar for
Når alle har standardiserte arbeidsoppgaver kan det imidlertid oppstå «blind spots» – oppgaver som ingen har, eller tar, ansvar for.
Et eksempel fra Meviks feltarbeid var en stor metalldør som stod åpen og smalt igjen med jevne mellomrom. Den var rett utenfor messa, så alle gikk forbi mange ganger hver dag. Likevel ble den ikke lukket.
– Det standardiserte arbeidsregimet har en utrolig tydelig ansvarsfordeling, så når det er noe som ikke faller inn under oppgavene, blir det mange interessante situasjoner. Det kan være en bøtte på dekk eller en dør som smeller, sier Mevik.
Rederiene styrer unna konflikt
Noe av det som pirret forskerens nysgjerrighet var hvordan alle tannhjulene i den globale skipsfarten går rundt.
– Ved første blikk ser alt ut til å gå friksjonsfritt og sømløst, på tross av at det er ulike nasjonaliteter som går på ulike kontrakter, med ulike lønninger, sier Mevik.
På Pacific var mannskapet, i likhet med en fjerdedel av verdens sjøfolk, fra Filippinene, mens ledelsen var norsk eller europeisk.
Ved første blikk ser alt ut til å gå friksjonsfritt og sømløst, på tross av at det er ulike nasjonaliteter som går på ulike kontrakter, med ulike lønninger– Camilla Mevik
Mannskapet hadde fysiske og manuelle oppgaver, mens offiserene hovedsakelig arbeidet administrativt.
Det kunne skape enkelte spenninger, men de store ulikhetene blant besetningen hadde likevel liten plass i det daglige arbeidet på båten. Dessuten levde de to gruppene på skipet fysisk adskilt store deler av hverdagen, med egne messer og dekk.
Det er godt dokumentert at det gjøres bevisste valg fra rederienes side for å styre unna ting som kan være kimer til konflikt.
– I skipsfarten i dag vil man for eksempel sjelden eller aldri finne et mannskap som har ulike religioner, sier Mevik.
Den globale skipsfarten er ikke romantisk, den er ikke preget av eventyrlyst, man ser ikke verden.– forsker Camilla Mevik
«Smart working» – ta kontroll over egen tid
I en hverdag fylt av gjentakende rutiner blir tid et viktig element. Under feltarbeidet så Mevik på hvilke små og større grep som ble tatt om bord for å skape litt autonomi og frihet i det regulerte arbeidet.
– Noen tenker «her skal jeg være i seks måneder», noen «her skal jeg ha 16 biffmiddager», mens andre tenker «her skal jeg ha fire laste-/losseoperasjoner», forteller Mevik.
Hvordan mannskapet tenkte om tid, ga dem strategier for å skape litt rom innenfor de faste rammene. En i besetningen beskrev det som å «add some flavours» til de gjentakende arbeidsoppgavene.
En ung matros introduserte henne til det han kalte «smart working». Det handlet om å planlegge arbeidet i tidsbolker og å bruke den tida man fikk tildelt til den oppgaven man skulle gjøre. Å forhaste seg hadde ingen hensikt.
Mevik mener det handler både om å gjøre livet om bord bærekraftig for den enkelte, men også om å spare energi for å være forberedt dersom noe uforutsett skulle inntreffe.
– Når noe skjer er en del av strategien at du skal kunne hoppe inn og trø til når du må, sier Mevik.
Livet til sjøs er ikke romantisk
Mange nordmenn er vokst opp med spennende fortellinger om livet til sjøs, kanskje fortalt av en bestefar eller onkel som så verden som førstereisgutt. Slik er det ikke lenger.
– Den globale skipsfarten er ikke romantisk, den er ikke preget av eventyrlyst, man ser ikke verden. Den er preget av arbeid. Arbeidet er utrolig standardisert og regulert og har strenge krav til hvem som får lov til å komme om bord. Førstereisgutten fra historien finnes ikke lenger.
– Historisk var havnene den pulserende livsåren til byer som London, New York og Oslo, og havnen var en naturlig del av byen. Nå har man bygget større og raskere skip som krever større havneområder. Disse havnene er ofte bygget milevis utenfor sentrum av byen, forteller Mevik.
Strenge sikkerhetsrutiner
Etter terrorangrepet i New York 11. september 2001 ble det innført strenge sikkerhetsrutiner, så når man ligger til kai kan man ikke bare gå ut og utforske byen man er i. Ofte er havnene avsperrede høysikkerhetsområder og i noen land må man ha migrasjonspapirer for å kunne gå i land.
Også lasting og lossing har blitt effektivisert. Skipet Mevik seilte med fraktet flytende naturgass, også kjent som LNG, og på grunn av eksplosjonsfaren var havnene de besøkte særlig skjermet. Hun forteller at skipet ofte var ute på sjøen igjen allerede 24 timer etter anløp, i sterk kontrast til hvordan dette foregikk tidligere.
– Da bestefaren min var til sjøs lå de i Havana i over en uke for å laste frukt, mens nå kan man losse et konteinerskip på svært kort tid.
Kommer fra en sjøfartsfamilie
Camilla Mevik kommer selv fra en sjøfartsfamilie. Med oppvekst i Skudeneshavn, der hjørnesteinsbedriften var et rederi, og både bestefaren og foreldrene arbeidet i skipsbransjen, kom interessen for livet til havs tidlig.
– Jeg liker å tro at jeg er født og oppvokst på det rederiet. Veldig mange av oss barn av de som jobbet der fikk småjobber i rederiet fra vi var veldig unge.
Da hun begynte å studere hadde hun deltidsjobb på et skip, og akkurat denne bakgrunnen gjorde mange år senere forskningsprosjektet på Pacific mulig.
– Noe av årsaken til at dette er lite forsket på er at det ikke er så lett å få tilgang. En viktig grunn til at kapteinen sa ja til at jeg kunne gjøre dette feltarbeidet handlet om at jeg har vært til sjøs før, har sjømannsbok og hadde vært gjennom sikkerhetskurset før.
Referanse
Mevik, C. (2023): Making the ship work: An ethnography of maritime labour in global shipping (Doktoravhandling). OsloMet – storbyuniversitetet, Oslo.
